Westumfahrung

Mit der "Westumfahrung", auch "Westtangente" oder "Westspange" ist zunächst ein ca. 3,2 km langes Straßenstück gemeint, das in der Karte rot eingezeichnet ist. Die Baukosten wurden im Jahr 2004 auf 6,75 Millionen Euro geschätzt (siehe Artikel in Merkur und Starnberger SZ). Nach der Erweiterung durch eine Grünbrücke durch den Nachbarhügel des Galgenberges werden 10 Millionen Euro angegeben. Wir setzen uns dafür ein, dass dieses Straßenstück nicht gebaut wird. Kurz gesagt: Es würde Natur zerstören, aber kaum eine Verbesserung bringen. Argumente finden Sie hier: - Die ursprünglichen Argumente    (weiter unten auf dieser Seite) - Einwendungsvordruck 2010    mit 18 Argumenten:    Word-Datei oder pdf-Datei - Anmerkungen zum Planfeststellungsbeschlus   (weiter unten auf dieser Seite)

Anmerkungen zum Planfeststellungsbeschluss

Allgemeines

Zusammenstellung Blumen - siehe auch Menüpunkt "Trassenbegehung" Zusammenstellung Der Galgenberg - siehe auch Menüpunkt "Galgenberg" Zusammenstellung Toteislöcher - siehe auch Menüpunkt "Trassenbegehung" Zusammenstellung Kulturlandschaft - siehe auch Menüpunkt "Trassenbegehung" Zusammenstellung Pferde - siehe auch Menüpunkt "Trassenbegehung" Zusammenstellung Tiere - siehe auch Menüpunkte "Trassenbegehung" und "Vogelkunde" Zusammenstellung Wald - siehe auch Menüpunkt "Trassenbegehung"

In dem 152 Seiten umfsassenden Beschluss steht an diversen Stellen, dass das Bauvorhaben im öffentlichen Interesse sei und dieses überwiege die jeweiligen Einzelinteressen (von Grundstückseigentümern, Anwohnern, Reiterhöfen, Landwirten, sowie den Schutzgütern Naturschutz, Landschaftsschutz, Trinkwasserschutz, Vermeidung öffentlicher Verschuldung, Vermeidung einer Erhöhung der Steuern und Abgaben, Schonung der Ressourcen u.ä.)

Ist dieses Bauvorhaben wirklich im öffentlichen Interesse?
Sehr viele Menschen wünschen sich, dass unsere Natur nicht weiter mit Straßen verbaut wird. Sie sind der Meinung, dass unser Straßennetz dicht genug ist. Das ist auch ein öffentliches Interesse!
Die Menschen sind selbst auf Straßen unterwegs (und machen sich vielleicht zu wenig bewusst, dass sie damit zur Tendenz, weitere Straßen zu bauen, beitragen). Es ist aber ein Trugschluss, daraus ihr Einverständnis abzuleiten, siehe Das Starenkasten-Prinzip: "[...] Die Politiker sehen, dass [sich] Staus auf den Straßen bilden. Also lassen sie neue Straßen planen, auch wenn viele das nicht wollen. [...]"

Oder: Bayern 2 - Neues Wohlstandskonzept - Wachstum Alternativ Berechnet (mp3-Podcast zum Anhören)


Nun ist die Umfahrung von Oberbrunn und Unterbrunn gebaut. Das erhöht zweifellos den Druck, die Westumfahrung Starnberg ebenfalls zu bauen, da sie nun als "fehlendes Stück" erscheint (auch wenn sie nicht wirklich fehlt). Unsere Befürchtung, die Westumfahrung Starnberg würde den Bau jener bei Ober- und Unterbrunn provozieren (siehe unten), hat sich nun nur umgekehrt. Das alte Prinzip, dass Straßen Verkehr anziehen und den Druck erhöhen, weitere Straßen zu bauen, wird dadurch erneut bestätigt.
Dafür gibt es viele Beispiele. Der Mündung einer vor langer Zeit gebauten Autobahn "verdankt" Starnberg heute seine hohe Verkehrsbelastung. Selbst der Bau des Münchner Autobahnrings A 99 von Norden her zur Lindauer Autobahn A 96 hat sich leicht bis nach Oberbrunn, Unterbrunn und Starnberg ausgewirkt. Nun steht die Westumfahrung Starnberg auf dem Wunschzettel der Straßenplaner.
Nach dem gleichen alten Prinzip würde die Westumfahrung Starnbergs den Druck erhöhen, wieder andere Straßen zu bauen. Das könnte die Opla-Umfahrung sein, von der sie ja ein Teilstück wäre, und deren Befürworter ja hauptsächlich bemängeln, dass sie dafür nicht ganz maßgeschneidert sei.
Es könnte auch an diversen anderen Stellen sein, denn die Westumfahrung würde nicht nur Verkehr verlagern, sondern "Eine „gut ausgebaute“ Strecke würde zu zusätzlichen Fahrten ermuntern, z.B. mit dem Auto zum Flughafen zu fahren, obwohl es eine gute S-Bahn-Verbindung gibt - oder eine weit entfernte Arbeitsstelle anzunehmen, während man sonst eher in der Nähe Arbeit gesucht hätte." (aus dem Einwendungsvordruck 2010, Punkt 2).

Dieser Teufelskreis funktioniert aber nicht nur unmittelbar über das Verkehrsaufkommen von einer Straße zur nächsten.
Es geht auch indirekt über die Kosten. Das Geld, das für den Bau der Straße und für ihre laufende Instandhaltung(!) aufgewendet würde, müsste wieder erwirtschaftet werden. Dazu wäre wieder zusätzliche Wirtschaftstätigkeit nötig, die wieder mehr Verkehr verursachen würde.
Die Wirkung reicht aber noch viel weiter. Der zusätzliche Verkehr und die zusätzliche Wirtschaftstätigkeit würden zu mehr Energieverbrauch führen. Dieser könnte z.B. zu weiteren Kriegen um Energierohstoffe führen ... und er würde z.B. den Klimawandel voran treiben und anderswo zu weiteren Kosten führen, wie Reparatur von Sturm- und Hochwasserschäden, Bau von Hochwasserschutzbauwerken usw.  Dieser Kampf ist so nicht zu gewinnen.

(Oder wie es im Lied Wohin die Reise von STS heißt: "... Das Licht am Horizont wird nur net heller Wenn man in die falsche Richtung fährt ...")

Auf der anderen Seite stöhnen die Menschen unter zunehmendem Stress.
Stress am Arbeitsplatz: "43 Prozent der arbeitenden Bevölkerung sagen, der Arbeitsstress hat in den letzten zwei Jahren zugenommen ..."
Stress im Berufsleben: "Die Griechen werden schmunzeln: Das habt ihr nun davon [...]
Dass in einer wirtschaftlich erfolgreichen Gesellschaft die Menschen eher hetzen als eilen ..."
Dagegen steht an manche Häusern der schöne Spruch:

Gott gab uns die Zeit – von Eile hat er nichts gesagt.

Die Westumfahrung Starnberg wäre vielleicht nur ein kleiner Schritt, aber einer in die falsche Richtung.

Spezielles

Die bisherigen Argumente könnte man bei jedem neuen Straßenbau anführen. Nun zu den Besonderheiten:

Entlastung für Starnberg?

Ursprünglich ging es um die Frage, wie Starnbergs Verkehrsproblem gelöst werden könne: Kurzak-Gutachten 2001, Bürgeroffener Entscheidungsprozess (2002/2003) ... Die Entscheidung im Stadtrat fiel auf B2-Tunnel + Westumfahrung.
Der Tunnel nahm die rechtlichen Hürden, aber seine nötige Finanzierung durch den Bund ist fraglich. Außerdem haben sich Befürworter einer Opla-Umfahrung formiert, welche den B2-Tunnel ablehnen und dafür viel Werbung machen. Diese "Patt-Situation" könnte die Finanzierung des Tunnels unwahrscheinlicher machen, da Geld vielleicht eher dort hin fließt, wo man sich einig ist.
Umso mehr konzentrieren sich die Hoffnungen auf die Westumfahrung.

Die Westumfahrung hat zum Leidwesen ihrer Befürworter im Kurzak-Gutachten 2001 bescheinigt bekommen: "[...] die Entlastung der Ortsdurchfahrt Starnberg wird jedoch kaum spürbar sein [...]".
Diese ursprüngliche Bewertung dürfte auch heute noch zutreffen.

So wie der Straßenbau mit überregionaler Bedeutung in kleinen Schritten geplant und genehmigt werden soll (wogegen laut Planfeststellungsbeschluss nichts einzuwenden sei), so ähnlich wurde auch versucht, die Entlastungswirkung der Westumfahrung für Starnberg scheibchenweise besser aussehen zu lassen, was uns nicht allzu sehr überzeugt.

• Ab dem Gutachten vom 10.7.2008 wird von einer „optimierten“ Waldkreuzung ausgegangen – direkter Übergang
  Richtung Westtangente – mit der Notwendigkeit, zweimal abzubiegen, wenn man doch zur Hanfelder Straße möchte. Als Auswirkung davon soll z.B. der prognostizierte Verkehr auf der Westtangente von 4.400 auf 5.400 Kfz/Tag zunehmen und der Richtung Hanfelder Straße von 8.900 auf 7.700 abnehmen. Ist das nicht zu optimistisch?
  - Ortskundige dürften sich von „zweimal Abbiegen“ kaum abhalten lassen (vgl. Schleichverkehr).
  - Navigationssysteme dürften darauf auch kaum reagieren (falls überhaupt).
  - Wohin sollten die 1.000 Autofahrer unterwegs sein, die sich so zusätzlich auf die Westtangente locken lassen?
  
• Ein erklärtes - um nicht zu sagen ersehntes - Ziel ist es, nach Verlegung der Staatsstraße 2069 auf die Westumfahrung, die Hanfelder Straße abstufen und verkehrsberuhigen zu können. Damit könnte man zwar die Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzen u.ä. Es ist aber trotzdem sehr fraglich ob sich PKW-Fahrer deswegen auf den weiten Umweg begäben, von 11 km statt 5 km und 3 Ampeln statt einer bis zum Tutzinger-Hof-Platz, 4½ Min. längere reine Fahrzeit (bzw. sogar bei Tempo 30 in der Hanfelder Straße noch 2½ Min. länger) und mehr Spritverbrauch.
  
• Im Gutachten vom 30.10.2009 wird davon ausgegangen, dass die Hanfelder Straße für LKW über 7,5 t gesperrt wird. Von 810 Kfz Schwerverkehr südlich von Hanfeld im September 2009 seien 550 auf die Westtangente verlagerbar. Zur prognostizierten Verkehrsbelastung von 5.400 Kfz nach Verkehrsmodell müssten die 550 Kfz verlagerbarer Schwerverkehr noch addiert werden. Wird hier nicht teilweise doppelt bilanziert? – Die freiwillige Verlagerung nach Verkehrsmodell plus die ganzen 550 von heute?
  
• Im Zusammenhang mit dem B2-Tunnel wird sehr widersprüchlich argumentiert. Bei allen neueren Verkehrsgutachten seit dem 23.5.2008 wird der Tunnel bereits fest (als „Prognose-Nullfall“) vorausgesetzt. Wenn man das kritisiert, weil die tatsächliche Verwirklichung des Tunnels sehr fraglich ist, bekommt man zur Antwort, dass beide Projekte unabhängig voneinander seien. Ja was nun - Voraussetzung oder unabhängig?
  
  Soweit uns bekannt, wurde auch in den neuen Verkehrsuntersuchungen von Prof. Kurzak der Fall ohne B2-Tunnel behandelt. Diese Teile der Untersuchung wurden jedoch nicht im Planfeststellungsverfahren veröffentlicht.
  Ohne den Tunnel fiele die Wirkung der Westumfahrung in Starnberg wohl (noch) geringer aus. Welchen Effekt könnten die drei oben genannten Punkte optimierte Waldkreuzung, Abstufung der Hanfelder Straße und LKW-Sperrung haben?
  Jene relativ wenigen Fahrzeuge mit Ziel Richtung Süden (B2, Weilheim etc,) würden bereits laut Verkehrsmodell freiwillig die Westumfahrung nehmen. Für sie hätten die drei Maßnahmen somit keinen Effekt. Es bleiben also jene, die nicht nach Süden wollen:
  PKW, die ursprünglich die Hanfelder Straße benutzt hätten, würden (sofern sie sich durch die Maßnahmen wirklich davon abhalten ließen) nun vom Kreisverkehr beim Maxhof über die Weilheimer Straße, (Hauptstraße ..., je nach Ziel) nach Starnberg fahren. LKW könnte man mit dem Durchfahrtsverbot zwar besser von der Hanfelder Straße fern halten, aber man hätte sie ebenso wieder in der Stadt.
  
• Im Planfeststellungsbeschluss heißt es auf Seite 16 unter Beschreibung des Vorhabens:
  Durch eine weitere Radiale, die ebenfalls nicht an den Tunnel Starnberg
  angeschlossen werden kann, wird der Innenstadtbereich von der St 2070 über
  Söcking mit Durchgangsverkehr belastet.
  Die Westtangente Starnberg soll als neue Staatsstraße 2069 Verkehr auf den
  Staatsstraßen St 2069 und St 2070, der nicht ins Zentrum von Starnberg orientiert
  ist, westlich an der Stadt vorbeiführen und das Staatsstraßennetz nach Abstufung
  der Starnberger Ortsdurchfahrten der o.g. Staatsstraßen wieder schließen.
  
  Zum betreffenden Stück der Staatsstraße St 2070 existiert bereits heute ein Bypass in Form der St 2563, die beim Maxhof auf die B 2 trifft. Dieses Stück könnte man also, soweit man dies wünscht, jederzeit abstufen, auch ohne Bau der Westumfahrung. Dieses wird der Westumfahrung also zu Unrecht als Vorteil angerechnet.

Außer den "kosmetischen Dingen" hat sich seit 2001 nicht allzu viel getan:
Durch die A99 stieg das Verkehrsaufkommen auch in der Hanfelder Straße etwas.
Durch die Umfahrung von Ober- und Unterbrunn könnte man auch eine leichte Zunahme erwarten, die aber bisher wohl ausgeblieben ist (vielleicht liegt es an einer Sättigung des Tutzinger-Hof-Platzes). Das beides könnte die Entlastungswirkung der Westumfahrung für Starnberg etwas verbessert haben.
Die oben genannte Aussage aus dem Gutachten 2001"[...] die Entlastung der Ortsdurchfahrt Starnberg wird jedoch kaum spürbar sein [...]" dürfte nach wie vor richtig sein. Nach dem Bau würde man merken, dass in Starnberg noch ziemlich genau das gleiche hohe Verkehrsaufkommen herrscht.

Die Formulierung "moderate Entlastung der Hanfelder Straße" (Planfeststellungsbeschluss Seite 46 f) wirk so gesehen noch freundlich.

Fazit: Man kann wohl sagen, dass die Westumfahrung für Starnberg eine Alibi-Funktion erfüllen soll. Angesichts des vielen Verkehrs in Starnberg will man etwas tun. Da der Tunnel nicht greifbar ist, konzentrieren sich die Hoffnungen auf die Westumfahrung. Dass sie diese kaum erfüllen würde, verdrängt man.


Verbindung B 2 - zur Linauer Autobahn

Im Grunde wissen die beteiligten Entscheidungsträger offenbar, dass mit der Entlastungswirkung für Starnberg kein Blumentopf zu gewinnen ist.
Vermutlich deswegen wird als weiteres Ziel angeführt:

Zusammen mit weiteren Maßnahmen im Zuge der St 2069 wie dem Umbau der
„Maxhofkreuzung“ zwischen St 2563 und B 2, dem Umbau der „Waldkreuzung“
zwischen der heutigen St 2069 und der heutigen STA 3, der Umfahrung von Ober-
und Unterbrunn und dem Ausbau südlich Argelsried im Zuge der St 2069 soll so eine
durchgängige leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung zwischen der Bundesstraße B 2
im Süden von Starnberg und der BAB A 96 entstehen.

Das ist nun wirklich ein anderes Argument, als die Entlastung von Starnberg oder Hadorf.

Dann stellt sich aber die Frage, warum Starnberg die Baumaßnahme in kommunaler Sonderbaulast anstrebt. Im Planfeststellungsbeschluss heißt es, dass sie das dürfe, aber warum will sie es?
Schließlich müsste Starnberg die Baukosten zunächst allein tragen. Zwar könnte ein großer Teil (z.B. 80%) später vom Freistaat ersetzt werden, aber wann und ob überhaupt ist nicht sicher.

Will man dem Freistaat einen Gefallen tun, der ja eigentlich für den Bau von Staatsstraßen zuständig wäre?

Will man Weilheim einen Gefallen tun?

Dazu passt der Zeitungsartikel vom September 2001 Anbindung an A96 "lebensnotwendig"
Lebensnotwendig? Nein, das ist es sicher nicht (es geht ja bisher auch ohne). Es ist wohl eher eine fixe Idee!
Es erinnert an einen Vortrag, den Herr Prof. Hermann Knoflacher, vom Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, TU Wien, am 23.5.2003 in Starnberg gehalten hat. (vgl. z.B. folgender Text von ihm: Planungsprinzipien für eine zukunftsfähige Gestaltung des Stadtverkehrs)
Er beklagte, dass Politiker heute leider oft nicht fähig seien, Städte lebensfähig zu gestalten, so dass die Bedürfnisse der Menschen (Wohnen, Arbeiten, Freizeit, Ausbildung, Handel, Einkauf) in der Nähe erfüllt werden könnten. Statt dessen würden sie Straßen bauen, damit die Menschen weit weg das bekämen, was vor Ort fehlt.

Mit dem ihm eigenen Humor fragte er, was man mit einem Architekten machen würde, der das WC weit entfernt vom Schlafzimmer anordnen würde?

Zusammenstellung Maisinger Schlucht - siehe auch unten auf dieser Seite Entwurf des erweiterten Wasserschutzgebietes Mamhofen Der zusätzliche Verkehr würde auf 3,2 km Länge mitten durch die Schutzzone III fließen und davon ca. 400 m weit knapp neben der Schutzzone II.

Die ursprünglichen Argumente dieser Seite.

Auch wenn sich in einzelnen Punkten inzwischen etwas geädert hat (z.B. die Umfahrung von Ober- und Unterbrunn ist inzwischen fertiggestellt), so haben die Argumente weitgehend ihre Gültigkeit behalten. Sie bleiben hier nicht zuletzt auch zur Dokumentation.



Zugegeben - auf den ersten Blick wirkt es schon plausibel ...
Man versucht möglichst viel Verkehr an Starnberg vorbei zu leiten. Viele andere Orte werden schließlich auch durch Umgehungsstraßen vom Verkehr entlastet. Man braucht nichtmal weit zu gehen - Pöcking und Hanfeld sind kleine Beispiele dafür - letzteres ist sogar oben im Bild zu sehen.

... dafür stehen einem bei genauerer Betrachtung die Haare zu Berge.

Starnbergs besondere Lage

Wer soll auf der Westtangente fahren?

1. Die Umgehungsstraße bis zur Starnberger Autobahn (A952)
   Das dürfte die ursprüngliche Idee gewesen sein. Schon seit Jahrzehnten wird neben einem Tunnel auch diese Alternative diskutiert. Natürlich wäre es mit dem jetzt geplanten Straßenstück nicht getan. Die Fortsetzung an Hanfeld vorbei ... bis zur Autobahn müsste folgen. Hierbei müsste ein Teilstück nördlich von Starnberg als Tunnel ausgeführt werden. Damit wäre der U-förmige Ring um Starnberg etwa genauso teuer, wie der B2-Tunnel (!) Die Länge des "U" würde etwa 11,3 km betragen, gegenüber 4,7 km durch die Stadt, also 6,6 km Umweg. Wer würde diesen Weg nehmen? Diese Variante läuft heute unter OPLA-/ von Redwitz-Umfahrung.
   
   

2. 	Über Lindauer Autobahn nach München: gut 8 km Umweg

   Fortsetzung bis zur Lindauer Autobahn (A96)
   Das ist tatsächlich eine ganz andere Philosophie: Der Verkehr soll nach Norden, vorbei an Söcking, Hadorf, Mamhofen, Oberbrunn und Unterbrunn bis zur Lindauer Autobahn geführt werden und über diese nach München fahren. Auch hier müssten der Westtangente weitere Straßenstücke folgen. Zwar ist die Verbindung vorhanden, aber man wird den zusätzlichen Verkehr nicht den Orten Mamhofen, Oberbrunn und Unterbrunn zumuten können. Zumindest für die beiden letzten sind Umgehungen geplant. Somit bringt auch diese Variante weitere Straßen-Neubauten.
   Wer aber sollte diesen Weg nach München wählen? Die Strecke beträgt knapp 32 km, gegenüber gut 23 km über die Garmischer Autobahn - jeweils gemessen vom Maxhof bis zum Mittleren Ring. Hinzu kommt, dass die Lindauer Autobahn häufig überlastet und stauträchtig ist. Die Garmischer Autobahn wird dagegen eine kreuzungsfreie Einbindung am Luise-Kieselbach-Platz in den Mittleren Ring bekommen, was sie noch etwas attraktiver macht.
   Es steht zu befürchten, dass damit zusätzlich Fernverkehr angelockt wird. Aus dem Zauberlehrling: Wärst du doch der alte Besen!... Die ich rief, die Geister werd ich nun nicht los ...
   
   
3. Die Westtangente als Umgehung für Hadorf
   In Hadorf hat sich eine Bürgerinitiative gebildet, welche die Westtangente als Umgehung fordert. Wir meinen, dass man sich hier einen Bärendienst erweist.
   Sicher würde Hadorf durch die Westtangente weniger Durchgangsverkehr bekommen, aber - die Westtangente würde nicht wegen Hadorf gebaut (!) Sie ist gedacht, um Verkehr von Starnberg abzuleiten - das ist eher nicht zu "befürchten", aber sie würde zusätzlichen Verkehr anlocken und vielleicht sogar durch die Verbindung zur Lindauer Autobahn überregionale Bedeutung bekommen. Dann würde die Lebensqualität in Hadorf sicher geringer sein, als sie heute ist. Man denke nur daran, in welchem Umkreis zum Autobahnring um München man nicht gerne wohnen wollte (auch wenn es sich hier um keine Autobahn handelt). Nicht umsonst engagiert sich in unserer Initiative auch der Herr Augustin Landthaler. Er lebt heute in Herrsching, ist aber in Hadorf aufgewachsen und fühlt sich seiner alten Heimat verbunden. Er hat erkannt, welche Nachteile Hadorf zu erwarten hätte. Lesen Sie dazu auch drei Leserbriefe zum Thema Hadorf. Ein Zitat: Ein großer Teil der Breitbrunner lehnt eine Ortsumfahrung ab. Ihnen ist der Preis - die Zerstörung der Natur zu hoch.
   
   
4. Die Westtangente als schnelle Lösung
   Ein Tunnel, der Starnberg wirkliche Entlastung bringen kann, scheint wegen knapper Mittel noch nicht in unmittelbar greifbarer Nähe. Er wird vom Bund finanziert und somit hat die Stadt darauf wenig Einfluss. Währenddessen wälzt sich Tag für Tag eine nicht enden wollende Verkehrslawine durch die Stadt. Es ist verständlich, dass man nicht untätig sein, sondern Lösungen verwirklichen will - aber die Westtangente?
   Wenn der Tunnel fertig ist, kann dieser den Verkehr aufnehmen und die Umgehung erübrigt sich!
   
   Möglicherweise wird die Westtangente auch als Ausweichroute für die Bauzeit des B2-Tunnels angestrebt. Aber auch dafür muss es andere Lösungen geben.
   
   Straßen, die einmal gebaut sind, bleiben meistens. So, wie auch die Autobahn nach Starnberg nicht mehr wegzudenken ist. Sie ist zwar einerseits nobel, aber auch mit eine Ursache des Verkehrsproblemes in Starnberg. Man sollte die Natur nicht für ein Provisorium opfern!
   Lesen Sie dazu auch den Zeitungsartikel zur Verkehrsbefragung » Lieber gut als schnell «.
   
   

5. 	Umleitung des Verkehrs von der Hanfelder Straße auf die Westtangente

   In Kombination mit dem Tunnel
   (Verkehrsbeziehung Nord <-> Ost, also Hanfelder Straße <-> Autobahn A952 u.ä.)
   Wenn Starnberg einen Tunnel ohne Abzweige Richtung Söcking bekommt, so wie es derzeit geplant wird, dann könnte die Zufahrt nach Söcking von der Autobahn aus gesehen nach dem Tunnel erfolgen - über die Staatsstraße 2563 ab Maxhof. Der Architekt Walther, der sich für den Seetunnel stark macht, sieht hierin auch einen Nutzen der Westtangente.
   Wir widersprechen dem, denn ein Zugang zur Andechser Straße nach Söcking ist heute schon gegeben über die St 2563. Die Westtangente würde zwar einen Zugang zur Hanfelder Straße ermöglichen, aber das wird wohl kaum ernst gemeint sein. Dieser Umweg wäre "einmal mit der Kirche um's Dorf!" ...
   
   ... Das dachten wir bisher.
   Neuerdings, im neuen Planfeststellungsverfahren 2009, wird tatsächlich verstärkt damit argumentiert, dass man dank der Westtangente die Hanfelder Straße abstufen und verkehrsberuhigen könnte. Der Schwerverkehr soll durch eine Sperrung für Fahrzeuge über 7,5 t abgehalten werden.
   Für den Haupt-Durchgangsverkehr der Hanfelder Straße, der zur Autobahn A952 strebt (vgl. Grafik im nächsten Punkt), wäre das ein beachtlicher Umweg: 11 km statt 4,64 km (also 6,36 km mehr). Auch für Ziele im östlichen Teil Starnbergs (Gewerbegebiet, Bahnhof Nord ...) und im Stadtzentrum wäre der Umweg gleich oder ähnlich groß.
   
   

   Von der Waldkreuzung zum Tutzinger-Hof-Platz	Entfernung	Abschätzung der Fahrzeit (Nur reine Fahrzeiten, ohne die jeweiligen Ampeln bei der Rheinlandstraße bzw. Aldi, Schloßberg, Centrum ...)
   1. über die Hanfelder Straße	4,64 km, davon 2,5 km bis zum Ortsanfang 2,14 km innerorts, oder 2,14 km innerorts, Tempo 30	80 km/h -> 1:53 min 50 km/h -> 2:34 min, Summe: 4:27 min 30 km/h -> 4:17 min, Summe: 6:10 min
   2. über die Westtangente	11 km, davon 9,6 km bis zum Bäcker Schwarzmeier 1,4 km innerorts	80 km/h -> 7:12 min 50 km/h -> 1:41 min, Summe: 8:53 min

   
   
   PKW-Fahrer würde man kaum zu diesem Umweg überreden können. Selbst bei Tempo 30 (exakt eingehalten) wäre die Hanfelder Straße deutlich attraktiver! (über 2½ Minuten kürzere Fahrzeit, Spritersparnis, gemütlicher)
   
   Vor allem aber: So lange der B2-Tunnel nicht gebaut ist, würde es nur eine Verlagerung des Verkehrs von der Hanfelder Straße in die Weilheimer- und Hauptstraße bedeuten.
   Dem Bau des Tunnels steht zwar rechtlich nichts mehr im Weg, aber ob er finanziert wird, bleibt fraglich.
   Wir haben eine Rekordverschuldung und gute Vorsätze zur Besserung (Schuldenbremse ab 2011/2016/2020).
   
   Solange nicht fest steht, dass der Tunnel gebaut und fertiggestellt wird, können auch Argumente nicht gelten, die den Tunnel voraussetzen. Am besten wartet man die tatsächliche Inbetriebnahme des Tunnels ab, weil man dann die Wirkung des Tunnels und die neue Verkehrssituation in der Praxis beurteilen kann.
   
   Schließlich, selbst mit B2-Tunnel wäre die Umleitung des Durchgangsverkehrs Hanfelder Straße <-> A952 über die Westumfahrung sehr fragwürdig, weil damit wegen des Umwegs insgesamt deutlich mehr gefahrene Kilometer verursacht würden. Der Entlastung der Hanfelder Straße stünde die Mehrbelastung südlich des Tunnels, Neusöcking, Perchting, Hadorf und Mamhofen gegenüber. Wenn es gelänge, alle 2360 Fahrzeuge täglich (Verkehrsuntersuchung Starnberg vom 5. Juli 2007) auf 6,36 km Umweg zu schicken, würde das bei einem Verbrauch von 10 l/100km (geschätzter Schnitt zwischen PKWs und Schwerverkehr) 1510 Liter an täglich zusätzlich verfahrenem Treibstoff bedeuten.
   
   
   
   

6. Durchgangsverkehr in Starnberg Der Verkehr in Starnberg, der auf die Westtangente verlagert werden könnte, entspricht den zwei dünnen Linien 560 und 350. Aus dem Kurzak-Gutachten 2001 Fazit: Die Westumfahrung Starnberg wird im werktäglichen Verkehr zwar eine Belastung von bis zu 5.500 Kfz/Tag aufweisen, die Entlastung der Ortsdurchfahrt Starnberg wird jedoch kaum spürbar sein, da ausreichend Verkehr aus den Gebieten südwestlich Starnberg im Einzugsbereich der B 2 nachdrängen wird, der heute andere Routen nach München nutzt (südlich Seeshaupt zur A 95).

   Entlastung der Hanfelder Straße
   Wer von der B 2 kommt und weiter nach Oberbrunn, Unterbrunn ... Fürstenfeldbruck oder A99 will, könnte bereits am Maxhof abbiegen und so Starnberg umgehen. Das dürfte die einzige (!) sinnvolle Anwendung der Westtangente sein, allerdings mit so geringem Verkehrsaufkommen, dass es den Preis nicht wert ist. Wahrscheinlich sind es genau die wenigen Prozent an Entlastung für Starnberg, welche die Westtangente laut Gutachten 2001 von Professor Kurzak bringen würde.
   
   Man kann aber auch ohne Gutachten leicht selbst darauf kommen. Man gehe einmal bewusst durch Starnberg und suche sich verschiedene fahrende Autos aus und überlege, ob diese nicht ersatzhalber auf der Westtangente fahren könnten (oder noch besser: man befrage die Fahrer). In fast allen Fällen wird das völlig absurd sein! Viele sind auf dem Weg zu Geschäften, holen jemand von den Bahnhöfen ab, bringen ein Kind zur Musikschule usw. ... (der meiste Verkehr ist hausgemacht - und da ist die Westtangente keine Alternative!). Vom Durchgangsverkehr wollen wiederum fast alle zur Starnberger Autobahn A952. Auch dabei liegt die Westtangente nicht auf dem Weg. Autofahrer in Starnberg, für die die Westtangente eine praktikable Alternative wäre, werden Sie wie die Nadel im Heuhaufen suchen müssen!
   
   Diesem geringen Nutzen steht die schwerwiegende Naturzerstörung gegenüber, die durch die Westtangente verursacht würde (ausserdem Barrierewirkung, Landverbrauch, Trinkwassergefährdung usw.).

Landschaft, Natur

Trassenverlauf mit Details
Aus der Karte oben ist zwar zu sehen, dass die Trasse der Westtangente durch Wälder und Wiesen führt.
Wie viele kleine Wege dabei durchschnitten würden, ist aber nicht ersichtlich. In der folgenden Karte ist wenigstens ein Teil davon eingezeichnet.

Einschnitt am östlichen Nachbarhügel des Galgenberges - schematisch dargestellt
(In Wirklichkeit ist der Hügel bewaldet... Schauen Sie sich's in natura an -> Trassenbegehung.)

Der Wald als Lebensgrundlage
Der Wald ist für alle Lebewesen ein großer und wichtiger Sauerstofflieferant. Er ist Wasserspeicher der Natur und eine Brunnenstube reinen Quellwassers. Der Wald sorgt für eine angemessene Feuchtigkeit und ist zugleich Klimaregulator und Luftfilter. Er schützt die fruchtbare Bodenkrume, dass sie nicht abgetragen wird durch Wind und Regen. Als Holzlieferant hat der Wald eine wichtige wirtschaftliche Funktion. Vor allem aber ist er auch eine Stätte der Erholung und der Regenerierung für den Menschen.

Verlust an Kulturlandschaft Als "Ausgleich" für diese 9,9 Hektar, sowie für den Verlust an Waldfläche und Biotopen müsste der Bauherr Ausgleichsflächen von ca. 12-14 Hektar ankaufen (oder, falls sie die bisherigen Besitzer nicht verkaufen wollen, vermutlich enteignen - dazu wäre die Grundlage durch ein abgeschlossenes Planfeststellungsverfahren gegeben). Diese Flächen würden aufgeforstet (als Ersatz für den gerodeten Wald) oder extensiviert. In den Unterlagen zur Planfeststellung ist dieses ausführlich dargestellt. Schöne Ackerflächen, auf denen wir bei unseren Trassenbegehungen Hafer- und Weizenfelder sahen, würden verloren gehen. Wer sich mit dem Thema "Peak Oil" befasst, der zunehmenden Verteuerung und Verknappung von Energie, und wer z.B. die Diskussionen im Peak-Oil-Forum verfolgt, weiß dass der Holzzuwachs in unseren Wäldern in Deutschland kaum reicht, um in jedem Haus auch nur ein Zimmer warm zu bekommen. Andererseits reicht die vorhandene Ackerfläche kaum, um alle satt zu bekommen. Wir werden beides brauchen, Wald und Ackerflächen. Diese weiter gegen ein (noch dazu unnötiges) Straßenbauprojekt einzutauschen, erscheint als sehr anachronistisch. Siehe z.B. auch Forenbeitrag: Wann wird der Ausgleichsflächen-Irrsinn endlich gestoppt? Die drei Bilder rechts wurden genau auf der Trasse aufgenommen und die beiden oberen zeigen den Blick entlang der Trasse über das Haferfeld. Die beiden Felder würden deutlich beeinträchtigt.		sprießender Hafer, Mitte April 2003 Das selbe Haferfeld Ende Juni 2003, vom anderen Ende her gesehen Gleich anschließend folgt ein Weizenfeld.
Mag sein, dass manche Leute heute in Zeiten von Agrarüberschüssen Ackerfläche gering schätzen. Das ist aber nicht gerechtfertigt und wird auch nicht so bleiben. Der unscheinbare Steinhaufen am Waldrand zeugt noch von der Mühe der Bauern um das wertvolle Ackerland.

Trinkwasser für Starnberg Die Starnberger können sich glücklich schätzen über sehr gutes Trinkwasser. Wasserversorgung Stadt Starnberg (Quelle Seite 182 f.) Fördermenge im Jahr 2000 Brunnen I bei Mamhofen 376 000 m³ Brunnen II, III, IV, VII, und VIII, alle in der Maisinger Schlucht 1 325 000 m³ Brunnen I und II in Wangen 68 000 m³ Quelle: Agendabericht Kapitel 7 (pdf) Gewässerschutz und Abwasserreinigung, Seite 182 f. Hier lesen Sie mehr über Starnbergs Wasserqualität etc.		Das Wasserwerk in der Maisinger Schlucht ist schon über 100 Jahre alt. Rund um die Brunnen befindet sich die "Schutzzone I". Sie darf von unbefugten nicht betreten werden und ist daher eingezäunt.
ABER: Die Anschlussstraßen vor und hinter der Westtangente führen durch Starnbergs Trinkwassereinzugsgebiete: Nahe Mamhofen wurde erst vor wenigen Jahren ein neuer Brunnen in Betrieb genommen, als zweites Standbein für Starnbergs Trinkwasserversorgung. Die Forstwirte haben hier strenge Auflagen bezüglich Wegebau-Material und sogar beim Entrinden von Bäumen, da das Wasserwirtschaftsamt verunreinigte Sickerwässer befürchtet. Die Straße Hadorf-Mamhofen liegt in der Schutzzone II. Die Hauptquelle für Starnbergs Wasser ist die Maisinger Schlucht. Das war mit ein Grund, warum die kleine Brücke zwischen Söcking und Neu-Söcking für den Autoverkehr gesperrt wurde. Ein Stück weiter stromaufwärts den Maisinger Bach verläuft aber die Staatsstraße 2563 über eine hohe Brücke über die Schlucht (die Höhe hindert die Sickerwässer nicht daran, in die Schlucht hinunter zu gelangen ...). Im November 2000 gab es hier einen schweren Unfall wegen Glatteis auf der Brücke. Was ist, wenn ein Gefahrguttransporter hier einen Unfall hat? Somit liegen die Trinkwasserbrunnen wie die Perlen entlang der vorgesehenen Hauptverkehrsroute. Dass der Straßenverkehr mit vielfältigen Schadstoffen das Sickerwasser belastet, wird anschaulich, wenn man daran denkt, wie im Winter der Schnee entlang von Straßen aussieht. Man braucht noch nicht einmal an Tankwagen-Unfälle oder ähnliches zu denken ... Es ist sicher nicht wünschenswert, zusätzlichen Verkehr durch die Trinkwassereinzugsgebiete zu leiten. Es würde sich dort ohnehin zum grösseren Teil nicht um aus Starnberg heraus verlagerten Verkehr handeln, sondern um von anderswo hierher verlagerten Verkehr. Aus dem Kurzak-Gutachten 2001 Fazit: Die Westumfahrung Starnberg wird im werktäglichen Verkehr zwar eine Belastung von bis zu 5.500 Kfz/Tag aufweisen, die Entlastung der Ortsdurchfahrt Starnberg wird jedoch kaum spürbar sein, da ausreichend Verkehr aus den Gebieten südwestlich Starnberg im Einzugsbereich der B 2 nachdrängen wird, der heute andere Routen nach München nutzt (südlich Seeshaupt zur A 95).		Ein kleines Stück weiter: Die kleine Brücke zwischen Neusöcking und Söcking ist für den Autoverkehr gesperrt. Die Begründung lesen Sie auf der Tafel unter dem Schild "Radfahrer absteigen". Eine viertel Drehung nach links: Hier gehts in die Maisinger Schlucht. Nach etwa 350 Metern kommt man an einer weiteren Brunnenanlage vorbei und nach nochmal 200 Metern Bach-aufwärts steht man direkt unter der imposanten Schluchtbrücke. Oben ist heute schon manchmal ganzschön was los. Im November 2000 gab's auf der Brücke einen schweren Unfall mit Todesfolge und mehreren beteiligten Autos wegen Glatteis auf der Brücke. Seither warnen Schilder vor dieser tückischen Gefahr. Und natürlich fehlt auch dieses Schild nicht: Hier nochmal die Schilder im Überblick.

Ein Link zum Thema Trinkwasser:

 Trinkwasser in Gefahr?
+ 14.06.2005 + Die intensive Landwirtschaft spült Jahr für Jahr tausende Tonnen Pestizide ins Grundwasser. Zahlreiche Substanzen aus der Chemieindustrie und Rückstände von Arzneimitteln finden sich im globalen Wasserkreislauf wieder. Die hormonellen Wirkungen der giftigen Stoffe rücken erst jetzt in den Blickpunkt der Forschung.