B 2 - Tunnel

	Verlauf: Der Tunnel soll vor der Kreuzung Leutstettener Straße beginnen und kurz nach der Franz-Heidinger-Straße enden - zuerst rechts der Hauptstraße, unter den Schloßberg, genau unter dem Schloß hindurch und ab der Söckinger Straße ähnlich der Weilheimer Straße verlaufen.

Durchgangsverkehr Hauptanteil: B 2 und Possenhofener Straße (Resultat umfangreicher Verkehrsbefragungen an sieben Ein- und Ausfallstraßen Starnbergs im Sommer 2002; entnommen aus dem Kurzak-Gutachten 2003, Abbildung 1)

Die nebenstehende Grafik aus dem neuesten Kurzak-Gutachten 2003 gibt den Durchgangsverkehr durch Starnberg schön wieder (per Klick auf die Grafik erhalten Sie eine größere Darstellung). Bis auf wenige Ausnahmen wollen die Durchreisenden zur Starnberger Autobahn A952 oder kommen von dort. Davon entfällt der Löwenanteil auf die Weilheimer- und Possenhofener Straße.
Weilheimer Straße: Diesen Durchgangsverkehr kann der Tunnel zur Gänze aufnehmen.
Possenhofener Straße: Zitat aus dem genannten Gutachten:

"... Dabei hat sich wegen starker Überlastungen in der Weilheimer Straße und der Hauptstraße eine Verlagerung von Durchgangsverkehren von der B 2, Weilheimer Straße, auf die St 2063, Possenhofener Straße, ergeben. [...] Durch den geplanten Tunnel wird es wieder zu einer Umverlagerung von Durchgangsverkehren kommen."

Wenn dieser Löwenanteil des Durchgangsverkehrs unter Starnberg hindurch fährt, ist das eine beachtliche Entlastung für Starnbergs heutiges Verkehrsproblem.



Weniger ist mehr ...
oder Klasse statt Masse

Die folgenden Argumente sind jeweils die Umkehrung der Nachteile von Westtangente und OPLA-Umfahrung - genaueres siehe dort.

Kein Umweg: Es wäre Wahnsinn, diesen Löwenanteil des Durchgangsverkehrs auf die mehr als doppelt so lange Reise um Starnberg herum zu schicken. (Wahrscheinlich würden das die meisten sowieso nicht machen.)
Durch den Tunnel legt der Verkehr die Strecke auf dem kürzesten Weg zurück - zum Vorteil für die Autofahrer und für die Stadt.

Kein Naturverbrauch, keine Flächenversiegelung: Der Tunnel führt nicht durch Wälder, Wiesen, Getreidefelder, Moorgebiete ... Er entwertet keine Erholungsgebiete und Lebensräume für Tiere.

Keine Zerschneidung: Der Tunnel führt nicht durch Wander- Feld- und Reitwege. Er zerschneidet keine Grundstücke, Langlaufloipen, Wildpfade ...

Kein Hauptverkehr in Trinkwasserschutzzonen: Bei der OPLA-Umfahrung würde der Verkehr über Starbergs Haupt-Trinkwassereinzugsgebiet Maisinger Schlucht geleitet - bei der Westtangente zusätzlich durch das zweite bei Mamhofen.

Keine Einsperrwirkung für Starnberg: Mit dem Tunnel bleiben die Beziehung Starnbergs zur umliegenden Landschaft und Natur unbeeinträchtigt und es entsteht keine neue Barriere für die weitere Entwicklung.

Kein zusätzlicher Lärm: Von dem Verkehr im Tunnel dringt kaum Schall nach außen. So verschwindet eine beachtliche Lärmbelastung aus der Stadt. Dagegen entstünde durch die Umfahrung eine erhebliche Lärmbelastung (durch die höhere Fahrgeschwindigkeit, entlang einer viel längeren Strecke) in Starnbergs Außenbezirken: in Teilen von Söcking, in Perchting, Hadorf, Mamhofen, Hanfeld und im Nordosten Starnbergs.



Arbeitsplätze

Das Argument, dass eine Baumaßnahme Arbeitsplätze schafft, wäre für sich allein, bei einer ansonsten unsinnigen Maßnahme, zu schwach. Dann könnte man die Leute genauso gut nachhause schicken und trotzdem bezahlen ...
Wenn aber eine Maßnahme sinnvoll ist, kann man sich zusätzlich über die gesicherten Arbeitsplätze freuen. Beim Bau des Tunnels dürfte der Einwand eine Rolle spielen, dass dieser den kleinen Baufirmen der Region keinen Vorteil bringe, weil den Tunnel nur eine große Firma bauen kann.
Das sollte man erstens etwas mehr aus der Vogelperspektive sehen - schließlich kommt das Geld vom Bund und damit auch von etwas weiter her. Zweitens sollte es bei der Größe des Vorhabens mit etwas Geschick (rechtzeitige Verhandlungen mit Tunnelbau-Firmen, bzw. mit dem Bund als Auftraggeber) möglich sein, dass regionale Firmen so viel wie möglich beteiligt werden. Das ist allein schon wegen der kürzeren Anfahrtswege sinnvoll.


Noble Lösung

Wie wär's mit ein bisschen Ehrgeiz? Schließlich darf sich Starnberg zu den nobleren Städten zählen.
Auch andere Städte dieser "Kategorie" haben ihr Verkehrsproblem mit einem Tunnel elegant gelöst.

1. Beispiel: Zell am See in Österreich im Salzburger Land
Die Stadt hat vor sich den See und hinter sich den Berg und wurde vom Durchgangsverkehr geplagt. So hat man den 5,111 km langen "Schmittentunnel" durch den Berg gebaut.

2. Beispiel: Die Kurstadt Baden-Baden
Hier führt seit 1988 der 2,544 km lange "Michaelstunnel" unter der Stadt hindurch.
Wenn man im Internet danach sucht, fällt auf, dass er hauptsächlich in Wegbeschreibungen zu Kurhotels und ähnlichem erwähnt wird. Daran sieht man, wie so ein "aufregendes Ereignis" im Nachhinein zur Selbstverständlichkeit wird.
Trotzdem gibt's auch ein paar Informationen zum Bauwerk: Kurzdaten und Kurzbeschreibung



Kritikpunkte
... und ihre zumindest teilweise Entkräftung


Energieverbrauch

Ein Nachteil eines Tunnels ist, dass zu seinem Betrieb Energie notwendig ist für Beleuchtung, Belüftung und Entwässerung. Das gilt jedoch in etwa gleichem Maße für die OPLA- / von Redwitz-Umfahrung, da diese einen fast gleich langen Tunnel umfasst.
Bei der Umfahrung käme jedoch der ungleich höhere Betrag von täglich 8 000 bis 10 000 Litern an zusätzlich verfahrenem Treibstoff hinzu (siehe OPLA-Umfahrung Punkt 2).


Abgase

Ein häufig genannter Kritikpunkt ist, dass die Abgase in der Stadt anfallen. Das ist richtig, aber Abgase sind der Preis des Autoverkehrs. Der ganze übrige Binnenverkehr in der Stadt verursacht Abgase - nur beim Tunnel soll dieses als KO-Argument dienen.
Beim Tunnel können die Abgase gefiltert werden (vgl. Artikel in der Starnberger SZ: Filtertechnik interesiert Australier). Auf längere Sicht dürfte sich das Problem ohnehin entschärfen. Die Mineralölkonzerne rechnen schon für die kommenden 10 Jahre mit einem Umsatzrückgang bei Treibstoffen um 30 % allein wegen sparsamer werdenden Autos - also noch bevor der Tunnel überhaupt fertig sein kann. Dazu kommen Fortschritte bei der Abgasreinigung, wie Katalysator oder in Zukunft Ruß-Partikelfilter bei Diesel-Fahrzeugen. Wenn Autos eines Tages mit Wasserstoff bzw. elektrisch fahren, dürfte sich das Abgasproblem ganz erledigt haben (-> Das Auto ohne Abgase).

Vorerst haben wir noch das Abgasproblem, besonders wenn mal wieder alles im Stau steht. Mit dem Tunnel gibt's weniger Stau und auch weniger Abgase in der Stadt. Insgesamt entstehen viel weniger Abgase als bei der Umfahrung (siehe vorhergehender Punkt).


Ein längerer Tunnel ?

Das ist eine zwiespältige Frage. Herr Architekt Blaumoser, zuständig für Stadtentwicklung, hat völlig zurecht die beiden Straßenstücke vor und hinter dem Tunnel eingekreist und als in der Entwicklung beeinträchtigt bezeichnet. Eigentlich könnte man sich einen langen Tunnel wünschen - vom Autobahnende, also noch vor der Würm, bis hinter Neusöcking, damit alle etwas davon haben.
Ein so langer Tunnel wäre natürlich teurer. Ausserdem könnten ihn weniger Autofahrer benutzen, weil manche später dazustoßen oder früher abzweigen wollen. (Das Straßenbauamt möchte daher, dass der Tunnel erst nach der Gautinger Straße beginnt, damit der Verkehr zum und vom Gewerbegebiet, Bahnhof Nord, Gauting ... den Tunnel benutzen kann.)
Abhilfe könnten Abzweige im Tunnel schaffen. Ein langer Tunnel mit einigen Abzweigen, das wäre wohl die ideale Lösung für Starnberg. Abzweige sind aber kompliziert und würden das Projekt weiter verteuern, so dass es wahrscheinlich nicht mehr finanzierbar wäre.

Also nur ein kurzer Tunnel? Aus Sicht der Autofahrer ist ein kurzer Tunnel weniger unangenehm - ein langer sollte besser Unterbrechungen enthalten, z.B. Arkaden oder nach oben offene Abschnitte. Ein kurzer Tunnel, etwa unter dem Stadtzentrum würde hier auch schon Wunder wirken, z.B. durch die Entlastung von Kreuzungen.
Vom Autobahnende bis Gautinger Straße gibt's hauptsächlich Tankstellen und andere Gewerbe, aber eben auch ein Wohnviertel. Auch nach dem vorgesehenen südlichen Tunnelende grenzen Wohngebiete an die Weilheimer Straße. Diese Gebiete haben zwar keinen großen Nachteil, abgesehen von einer gewissen Verkehrszunahme durch den Tunnel, aber eben auch keinen Vorteil.

Vielleicht kann die verbleibende Wartezeit auf die Bundesmittel für den B2-Tunnel noch für Verbesserungen der Planung genutzt werden (wie auch Herr Alexander Walther auf seinen Internetseiten argumentiert), soweit eben finanzierbar. Wenn es nicht realistisch ist, bleibt der Trost, dass man den Tunnel später durch anschließende Tunnel verlängern kann (dazwischen entsteht dann die für die Autofahrer angenehme Unterbrechung) - wenn doch, kommt Starnberg vielleicht seinem "Traumtunnel" ein Stück näher.


Letzte Änderung: 6. Februar 2010


Wolfram Zucker